中國鐵路內外市場可持續(xù)發(fā)展
2016-10-13
（原標題：中國鐵路內外市場可持續(xù)發(fā)展）
中國鐵路內外市場可持續(xù)發(fā)展
商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育
10月9日中國鐵路總公司易帥在全社會引起了廣泛關注，由于高鐵已經成為“中國制造”的一張靚麗名片，鐵路又是“一帶一路”規(guī)劃中政府力推“走出去”的重點。全套中國標準的亞的斯亞貝巴——吉布提鐵路（亞吉鐵路）也剛剛在10月5日正式全線開通。因此，這次人事變動在國際上也頗受關注。作為擁有全世界一半以上高鐵運營里程的國家，中國鐵路已有成就無疑堪稱輝煌；但經濟周期性、結構性變化因素正在對鐵路形成數十年未有之壓力，過往的成就也帶來了相應的責任，如何才能再創(chuàng)新高峰？實現中國鐵路在國內外市場可持續(xù)發(fā)展？從基層干出來的中鐵總公司新帥面臨挑戰(zhàn)。
中國鐵路在國內市場的首要挑戰(zhàn)是客運量持續(xù)上升而貨運量連續(xù)下跌，其中鐵路貨運量連續(xù)下跌是1998年以來，甚至是1978年以來未曾有過的現象。自從1978年改革開放以來，中國鐵路貨運量已經出現3次下降：1980-1981年、1990年、1998年，每次最多連續(xù)下降兩年，然后就強力回升，但這一次鐵路貨運量下降非比以往，2012年從上年的39.3263億噸下降到39.0438億噸，2013年反彈至39.6697億噸，2014年起又連續(xù)下跌兩年，其中2015年跌幅高達11.9%至33.5801億噸，基本相當于2009年的水平（33.3348億噸）。今年頭7個月，鐵路貨運量繼續(xù)連續(xù)同比大幅度下跌，只有8月份同比微弱增長1.0%，整個1-8月鐵路貨運量同比下降6.2%，預計全年很可能繼續(xù)同比減少。
鐵路貨運量連年下降，有宏觀經濟下行的周期性因素，也有產業(yè)升級和開放經濟環(huán)境下國內生產被進口替代（主要是初級產品）的結構性因素，這種結構性因素對中國鐵路貨運量的挑戰(zhàn)很可能是長期的。
以煤炭運輸為例。煤炭是中國鐵路運輸名列前茅的大宗貨物，正是因應煤炭運輸需求，大秦鐵路、朔黃鐵路年運輸量都大大超過2億噸，其中大秦鐵路年運輸量突破4億噸，成為全世界運輸量最大的兩條鐵路，舉世無雙的行車密度、3萬噸的大秦鐵路重載列車……都展現了中國鐵路的技術水平。然而，一方面，經濟周期性因素和能源消費結構變遷正在壓縮國內煤炭消費需求和生產的空間，國內原煤產量2013年達到39.74億噸的高峰后連續(xù)下跌兩年，2015年為37.47億噸。今年1-8月，全國煤炭產量21.8億噸，同比下降10.2%，預計全年產量將維持跌勢。
另一方面，大量進口煤炭又在擠壓國產煤炭的銷售市場，由于煤炭進口港離最終消費者距離較近，進口煤炭對鐵路運輸的貢獻甚少。2013年，中國煤及褐煤進口總量達到3.2708億噸的高峰，此后由于進口限制等因素而連續(xù)兩年大幅度下跌，但今年煤炭進口恢復增長，前8個月進口量1.56億噸，同比增幅高達12.4%。鑒于國內生產成本上升而海運成本處于低谷，預計煤炭進口增長勢頭還將持續(xù)。這些因素結合起來，導致今年前8個月鐵路煤炭發(fā)運12.1億噸，同比下降10.4%。
不僅煤炭，由于資源稟賦、生產成本等方面的問題，鐵礦石等許多初級產品都在經歷國內生產被進口替代的過程，相應減少了對鐵路貨運的貢獻。
在貨運量連續(xù)下跌的同時，高鐵在客運方面的優(yōu)勢日益凸顯，中國鐵路客運量繼續(xù)保持快速增長。2015年鐵路客運量同比增長10.0%，今年1-8月旅客運輸總量同比減少2.7%，而鐵路客運量同比增長11.3%。由此帶來的麻煩是鐵路“買票難”問題重新浮現，節(jié)假日高峰時期尤甚。北京南站等高鐵站原來顯得寬敞的客運大廳現在人頭攢動頗為擁擠，甚至不得不拆掉一批座椅以容納更多旅客，由此又損害了鐵路出行的舒適度。
中國要滿足國民消費需求，而作為全世界頭號制造業(yè)大國，中國不應也不會限制進口以保護國內原料生產；面對上述局面，中國鐵路需要調整貨運結構以適應產業(yè)和物流的結構性變化，在客運領域則需要發(fā)掘既有線路潛力與新建線路并舉。其中，高鐵提速恢復350公里運營時速甚至探索更高運營時速，同時恢復豪華標準超過飛機頭等艙的商務車廂，需要提上議事日程。這不僅僅是滿足現有客流需求的必要措施，也是進一步改善客流結構、兼顧公益性與商業(yè)性所需要的。
從理論上講，高鐵相對于民航優(yōu)勢明顯，有能力大量分流航空乘客：火車站地處市區(qū)，比飛機寬敞得多的空間，更大的行李攜帶量，受天氣影響小，準點率更高……但從這兩年情況來看，高鐵替代公路客運的效果明顯，替代民航的效果相對遜色許多。2015年鐵路客運量增長10.0%，公路客運量減少0.9%，民航客運量增長11.1%；今年1-8月，鐵路客運量增長11.3%，公路客運量減少5.3%，民航客運量增長10.9%。之所以如此，重要原因之一是高鐵現行運營時速還不夠高，如能恢復到350公里甚至提高至接近400公里時速，在人流量巨大的黃金線路上乘坐高鐵實際花費時間將取得優(yōu)勢。在此基礎上，通過設置高檔一等車廂、商務車廂和臥鋪車廂，高鐵可望吸引分流民航的大批乘客，特別是高消費乘客，并發(fā)掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對價格敏感程度較低，樂于接受甚至只愿意接受高檔服務，并有能力支付市場化的高票價，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補公益性、半公益性業(yè)務的虧損了。
中國鐵路在國內市場的第二大挑戰(zhàn)是保證足夠的折舊提取和更新改造投資，以確保中國國內鐵路系統可持續(xù)運營，保證目前位居世界前列的中國國內高鐵能長期保持世界先進水平，進而確保中國國內產業(yè)和國民經濟的國際競爭力。當前的中國已經是世界第二經濟大國，我們的經濟目標已經從昔日單純的“趕超”轉向兼顧“防范被趕超”；考慮到中國鐵路裝備和建設企業(yè)正在大力開拓海外市場，如果我們不能保證國內鐵路足夠的折舊提取和更新改造投資，那么未來就很可能出現中國企業(yè)在海外建設的鐵路系統比國內更先進的情況。我們應該未雨綢繆的考慮和應對一些挑戰(zhàn)，可以看看印度的例子：
其實印度鐵路啟動比中國早得多。1850年（清道光三十年），印度鐵路建設啟動；同年在中國，太平天國在廣西金田村發(fā)動起義，持續(xù)30年的全國性內戰(zhàn)就此拉開帷幕，除東北、西藏外全國所有省區(qū)全部未能幸免戰(zhàn)火。直到光緒二年（1876年），英商怡和洋行才修建了中國第一條鐵路吳淞鐵路，旋即被中國政府購回后拆毀。光緒七年（1881年），中國第一條實際投入運營的鐵路唐山——胥各莊鐵路方才建成，此時已是印度鐵路啟動31年之后。到一戰(zhàn)前夕，印度鐵路里程已經超過3.4萬英里（5.47萬公里），在當時世界上除歐美之外只有日本可比。而新中國1949年建立時只有2.18萬公里鐵路，到1978年改革開放啟動時增長至5.17萬公里，增長1.4倍，但仍不及一戰(zhàn)前夕印度鐵路里程。直到1984年，中國鐵路營運里程增長至5.48萬公里，方才達到英屬印度第一次世界大戰(zhàn)前的水平。而且那時中國鐵路干線客運列車運行速度仍然沒有達到印度的水平。1960年代末，印度就把主要干線客運列車最高時速提升至120公里，1988年提升至140公里。相比之下，在中國，直到1997年4月1日全國鐵路第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈等既有干線才第一次大面積開行時速120公里的旅客列車，比印度晚了近30年。
然而，今天的印度鐵路與中國相比，已經幾乎落后了整整一個時代。為什么會這樣？除了征地拆遷困難之外，就是因為長期票價太低、印度鐵路喪失自我積累、自我發(fā)展的能力，維護與更新改造投資不足。再看看近代鐵路發(fā)祥地英國現在要引進中國企業(yè)去建設鐵路，我們可以理解得更深刻。英國、印度鐵路的前車之鑒，已經實現了飛速發(fā)展的中國鐵路人要銘記在心。
在我們正奮力開拓的海外市場上，中國鐵路人也需要努力實現可持續(xù)發(fā)展。亞吉鐵路（亞的斯亞貝巴——吉布提）通車是中國鐵路走出去的里程碑，但埃塞俄比亞和吉布提曾經位列非洲最早擁有鐵路的國家，只是他們與尼日利亞等國一樣，都是當初西方殖民者修建鐵路；殖民者走后日漸廢棄，到1990年代，埃塞俄比亞和吉布提之間的百年法國米軌鐵路就降速到了每小時15公里，許多站段廢棄，最后只能向中國公司求助修建新鐵路。現在是我們給他們建好了新鐵路，而且我們也在一定年限之內參與該鐵路管理運營；同時，一些東道國也過于強調“當地化”、過于急切實現“當地化”的思路下，因此，這也需要我國企業(yè)在未來積極探索，尋求一種平衡。(編輯祝乃娟)
本文來源：21世紀經濟報道
