2023年，智能交通行業(yè)中最受關注的焦點是什么？智慧公路建設無疑榜上有名。

　　截至目前，我國已有13個省市、公路學會、智能交通協(xié)會等發(fā)布各類智慧公路建設指導文件、標準規(guī)范共計近20部。全國已建和在建智慧公路總數(shù)超過100條，其中超過80%建設依托高速公路干線開展。

　　車路協(xié)同、準全天候通行、伴隨式信息服務多個智慧高速場景在過去幾年的建設中得到實踐。與此同時，多個省份第一條智慧高速試點建設陸續(xù)完成通車，一些示范建設道路和技術路線、解決方案開始浮出水面。

　　根據(jù)已建智慧高速樣本統(tǒng)計，感知、傳輸、處理和發(fā)布是智慧高速四大技術關鍵環(huán)節(jié)，其中外場設備投資大約占智慧高速整體投資的70%，已經(jīng)成為最大的投資構成部分。

　　智慧高速先行先試建設，取得了不少經(jīng)驗，也暴露了一些問題。其中，就外場感知設備布設、C端信息閉環(huán)的解決方案差異，逐漸形成了兩條技術路線。

　　其一，每幾百米至一公里布設一處雷視一體機等綜合桿件，通過邊緣計算、云控平臺，最終通過導航地圖，與駕駛員C端形成信息閉環(huán)，完成車路協(xié)同、準全天候通行、伴隨式信息服務等場景服務。

　　其二，在已建設的高速公路收費系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和通信系統(tǒng)的基礎上，通過AI、大數(shù)據(jù)等技術，充分挖掘數(shù)據(jù)價值，最終通過道路誘導屏或ETC系統(tǒng)，與駕駛員C端形成信息閉環(huán)。

　　兩條技術路線討論的焦點主要在于整體投資規(guī)模、C端觸達覆蓋率、事件信息的道路覆蓋率、對已有機電系統(tǒng)基礎設施和數(shù)據(jù)的融合利用、與高速公路運營管理業(yè)務的結合等方面。

　　從公開的部分信息看，“十四五”期間，一些省份明確規(guī)劃了建設智慧高速的發(fā)展目標，浙江計劃建設智慧高速1000公里、廣東新建改造擴建智慧高速公路達到1000公里、江蘇公路智慧化升級1200公里以上、上海智慧高速計劃實施里程近920公里、廣西智慧高速公路里程將達到300公里，四川1000公里智慧高速公路建設也正在加快實施。

　　“十四五”時間接近過半，未來兩三年將是智慧公路重要的建設期。智慧公路發(fā)展站在重要歷史節(jié)點處。

　　交通守望者，TraffiCatcher，2022年正式發(fā)布。近日，賽文交通網(wǎng)獨家專訪交通運輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應急處置中心副主任王剛，結合交通守望者解決方案談智慧公路的發(fā)展建設思路。

　　王剛先是對我國高速公路三大機電系統(tǒng)的建設進行了回顧，2019年取消省界站后，我國高速公路構成一張大網(wǎng)，目前已近18萬公里。

　　根據(jù)路網(wǎng)中心數(shù)據(jù)顯示，目前約65%的汽車都裝配了具備信息交互和金融支付能力的ETC設備，ETC用戶量已經(jīng)發(fā)展到2.12億，全網(wǎng)建成1.1萬座收費站、8.4萬條車道、2.95萬套ETC門架，25萬套車牌識別設備，路側還有超過20萬路的視頻攝像的監(jiān)測設施、上萬套的氣象監(jiān)測設備，以及部分雷達、無人機等輔助監(jiān)測設備。

　　隨著各地開始智慧公路的創(chuàng)新探索、試點建設，過程中也出現(xiàn)了需求預設、貪大求全、盲目求新、互聯(lián)困難、公眾無感、成本偏高等一系列問題。

　　在這個背景下，2022年路網(wǎng)中心推出了交通守望者，并在滬昆高速上海段、滬杭甬高速浙江段等地進行了一年左右的測試。

　　談及智慧公路以及交通守望者的技術挑戰(zhàn)，王剛說，高速公路大量的視頻數(shù)據(jù)亟需借助AI等技術挖掘利用價值，同時網(wǎng)絡安全、高速公路數(shù)據(jù)融合、業(yè)務融合挑戰(zhàn)也比較大，是未來需要發(fā)力的方向。

　　結合收費站、長大橋梁、隧道、服務區(qū)等場景，王剛描述了守望者的場景方案，并重點對服務區(qū)場景中通過繪制車輛畫像，進行智慧服務區(qū)建設和服務區(qū)運營的思路進行了解答。

　　對于守望者解決方案與互聯(lián)網(wǎng)導航地圖之間的合作，王剛表示：路網(wǎng)中心的態(tài)度是開放的，希望雙方都能把客戶的利益放第一，把行業(yè)利益放第一，并且應該是行業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)的模式，而不是之前的互聯(lián)網(wǎng)+行業(yè)的形態(tài)。

　　在賽文交通網(wǎng)提出為何守望者方案建設推進速度慢于市場化方案時，王剛表示，路網(wǎng)中心發(fā)布守望者，要考慮全國全網(wǎng)的情況。解決方案發(fā)布一年多時間也一直在不斷的驗證，不斷的優(yōu)化系統(tǒng)，逐步的推動試點示范。他認為，全國這么大一張公路網(wǎng)需要形成智慧化建設的必要性共識、技術方案可行性共識，而行業(yè)共識的形成是需要時間的。

　　王剛認為，未來智慧公路是要在弱感知條件下實現(xiàn)運營服務的智能化，那是真正的水平能力體現(xiàn)。因此，在考慮方案技術的可行性時，可在已有設施條件下稍加升級、稍加改造就能用的方案，這些條件和需求讓守望者的推進速度顯得比市場化方案更慢一些，更謹慎一些。

　　以下是賽文交通網(wǎng)對王剛的采訪內(nèi)容整理，以第一人稱視角整理，并進行了不修改原意的刪減與補充。

　　01

　　守望者的誕生

　　高速公路通信、收費、監(jiān)控三大機電系統(tǒng)，通信系統(tǒng)是基礎，所有跟網(wǎng)絡相關的傳輸數(shù)據(jù)、傳輸信息都需要通信系統(tǒng)。經(jīng)過幾代升級、演進，現(xiàn)在所有高速公路下基本是布設了通用光纖。

　　隨路建設的監(jiān)控系統(tǒng)，主要以攝像頭為主，后來隨著業(yè)務需要，又增加了雷達、氣象檢測等外場設備設施。監(jiān)控系統(tǒng)用于發(fā)現(xiàn)公路運行狀態(tài)，交通事件，支撐救援、清障、現(xiàn)場處置等其他業(yè)務。

　　收費系統(tǒng)從人工收費到自動化收費，經(jīng)過了二三十年的發(fā)展過程才漸漸成網(wǎng)。經(jīng)過幾次大的工程建設，2010年前后是京津冀、長三角區(qū)域內(nèi)部聯(lián)網(wǎng)；2014年開展全國電子不停車收費系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)；2015年9月28號全國29個省市區(qū)聯(lián)網(wǎng)；2019年，根據(jù)黨中央國務院決策部署取消省界站，最終構成當時全國16萬公里的一張大網(wǎng)。

　　隨著公路業(yè)務需求不斷的發(fā)展，客戶需求不斷的變化，需要提供更便捷、更安全、更舒適、更綠色、更經(jīng)濟的服務。

　　這些年智慧公路做了很多探索，也存在需求預設、貪大求全、盲目求新、互聯(lián)困難、公眾無感、成本偏高等一系列問題。這些問題都是探索創(chuàng)新中誕生的，也難免。這觸發(fā)了我們的思考。

　　我們覺得公路既有的系統(tǒng)已經(jīng)很龐大了，外場設備設施，都是以10萬為單位，沒有得到充分利用。主要原因是系統(tǒng)呈煙囪式建設，采集的數(shù)據(jù)只供單一業(yè)務應用，而數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)之間沒有融合，業(yè)務與業(yè)務之間沒有協(xié)同應用數(shù)據(jù)。

　　數(shù)據(jù)只有充分的用好才能發(fā)揮價值，而業(yè)務融合帶來數(shù)據(jù)融合，數(shù)據(jù)融合又推動業(yè)務提升，這是一個循環(huán)的、螺旋式上升的過程。所以我們在思考，現(xiàn)有的系統(tǒng)是不是可以融合，融合后又能產(chǎn)生什么價值，這是兩年來一直思考的問題。

　　我們發(fā)現(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)通過前端設備傳回來的數(shù)據(jù)分析處理后，可以迅速發(fā)現(xiàn)路上的一些突發(fā)性事件，比如行人闖入、拋灑物、交通事故、異常停車等。

　　問題發(fā)現(xiàn)后，現(xiàn)在信息觸達途徑就是通過道路上的情報板，或通過APP、小程序等途徑發(fā)送。但在全國高速一張網(wǎng)的當下，如果每個路段/省都有一個獨立的APP，會帶給客戶不好的通行感受。另外，法律不允許駕駛員在開車的時候使用終端設備，移動端觸達手段可能有較大安全隱患。

　　那么怎么把后臺發(fā)現(xiàn)的事件信息盡快傳遞給用戶，就成了我們的痛點。我們發(fā)現(xiàn)可能我們手上本來就是有這個資源，只是沒有用起來?，F(xiàn)在全國17.7萬公里高速公路，接近3萬門架系統(tǒng)，算下來6到7公里就設置一處門架。通過2019年撤站工程，目前高速公路ETC使用率達到70%，ETC成為C端觸達最高的基礎設施。

　　另外我們也請專業(yè)團隊與我們共同研究群體行為，發(fā)現(xiàn)如果能為路上超過三分之二的用戶提供信息的話，剩下三分之一用戶可能有一種跟隨性行為。

　　這樣如果我們能把前端監(jiān)控采集的數(shù)據(jù)經(jīng)過監(jiān)控系統(tǒng)后臺的處理，準確判斷事件，通過通信系統(tǒng)傳遞到門架上去，由門架天線給過往帶有ETC車輛發(fā)送警示信息，觸達用戶，這樣就可以大幅提升安全。

　　做一個非常簡單的計算，120公里車速，33.33m/s，如果提前3公里（信息觸達C端），1.5分的時間足夠讓駕駛員進行反應、改變駕駛行為。所以我們在想，車上都有ETC車載設備，用這個系統(tǒng)去給用戶做蜂鳴提醒，再利用附近的情報板告知用戶具體事件。

　　這樣真正到達事件點的時候，發(fā)生次生災害或次生事故可能性大幅降低。這就是守望者誕生的背后邏輯與故事。

　　這套交通守望者系統(tǒng)我們沒有定義為車路協(xié)同系統(tǒng)，我們定義是安全提升系統(tǒng)，還是圍繞公路業(yè)務核心，安全和效率。安全提升是提升客戶行車安全，同時也提升基礎設施運營安全，這樣減少損失、降低成本、提高效率，對客戶和運營者都是有意義的。

　　守望者系統(tǒng)建起來后，我們可以在很短的時間內(nèi)用很低的成本，廣覆蓋、大面積觸達，迅速提高全網(wǎng)安全性。

　　02

　　應用場景探索

　　交通守望者可以在收費站、服務區(qū)、長大橋梁、隧道和一些典型的事故多發(fā)路段進行先行試點。

　　例如可以在服務區(qū)入口加裝ETC天線。服務區(qū)入口攝像頭是標配，但只能統(tǒng)計流量或者最多獲取到車牌號，缺少其它的車輛屬性信息，但如果入口處加裝ETC天線，這輛車的準確車型、前序行駛路徑、貨車載重、連續(xù)駕駛時長，這些信息就可以獲取了。

　　車輛數(shù)據(jù)獲取后駕駛員畫像就有了，可以為智慧服務區(qū)的建設提供一些針對性的服務。例如這個客戶是從內(nèi)蒙方向過來的，飲食是不是要調(diào)整？再比如新能源車持續(xù)運行時間較長，充電樁是否可以預留？這些都是定制化的服務、讓用戶體驗感更好的服務。

　　長期以來服務區(qū)只做車輛服務，包括餐飲、洗手間、停車、加油、簡單維修、車輛充電等。但是我認為服務區(qū)也要服務于整個路網(wǎng)運營。對服務區(qū)裝了入口天線后，這個車上有沒有一車多簽、一車多卡等影響收費的情況，我們可以在服務區(qū)解決，避免到出口，產(chǎn)生收費錯誤、攔截通行等情況，也就是提前對收費業(yè)務進行糾錯、糾偏，優(yōu)化全網(wǎng)業(yè)務。

　　另外，《道路交通安全法實施條例》第六十二條規(guī)定，連續(xù)駕駛機動車超過4小時應停車休息，停車休息時間不少于20分鐘。

　　高速公路上收費站天線、沿途的計費天線和服務區(qū)天線，數(shù)據(jù)融合后，可以計算在高速公路上連續(xù)行駛時長。如果發(fā)現(xiàn)車輛連續(xù)行駛超過4小時，附近情報板就可以提示他，下個服務區(qū)要休息?，F(xiàn)在公安部的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，一半以上的交通事故跟疲勞駕駛相關。把疲勞駕駛減少50%，我們的安全事故就大幅減少，安全性得到提升。

　　例如在隧道入出口、隧道內(nèi)加裝ETC天線，在隧道內(nèi)發(fā)生安全事故后，可以準確判斷車輛是否是?；奋嚒⒀b載狀態(tài)，還可精準識別車輛精確位置，進而通過上下游門架進行安全提醒和車輛誘導。

　　03

　　發(fā)展調(diào)整

　　第一，道路事件的發(fā)現(xiàn)非常重要，它是源自業(yè)務的基礎工作，只有早發(fā)現(xiàn)才能早處置，所以我們現(xiàn)在在下大力氣做AI能力的提升。推動生態(tài)伙伴的生態(tài)建設，包括高等院校、科研院所、企業(yè)，包括一些創(chuàng)新型的小企業(yè)，逐漸建起AI的生態(tài)圈。誰的算法好我們就加載誰，有新的我們再迭代。

　　第二，數(shù)據(jù)的安全觸達，傳給車輛的數(shù)據(jù)，還要有數(shù)據(jù)安全性保障。我們和國內(nèi)頂級的網(wǎng)絡數(shù)據(jù)安全團隊合作，也請了相關的院士團隊幫助我們提升安全性。

　　第三，收費系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)兩個系統(tǒng)的融合打通。兩個系統(tǒng)原來是為不同的業(yè)務目的建設，兩個系統(tǒng)架構、功能應用模塊都是各自為各自服務的，目的性很強，專業(yè)性很強，比較獨立。

　　現(xiàn)在這兩個系統(tǒng)要融合共同做一件事情，我們在做攻關。過程中技術和業(yè)務需求要同步推進，只有業(yè)務真正融合，才能實現(xiàn)系統(tǒng)層面的協(xié)同。

　　比如，從監(jiān)控數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)收費的漏洞、問題，收費數(shù)據(jù)反過來分析又可能支持監(jiān)控系統(tǒng)。收費數(shù)據(jù)通過大量分析發(fā)現(xiàn)哪個區(qū)間門架通行時間加長了，有可能出現(xiàn)擁堵，把那個地方的攝像頭調(diào)出來確認擁堵的真實性。如果速度有非常明顯變化，再調(diào)看視頻畫面，這個邏輯又能促進業(yè)務發(fā)展。

　　04

　　全路網(wǎng)實施的普適性

　　路網(wǎng)中心是交通運輸部的直屬機構，我們考慮事情的時候，要站在全網(wǎng)角度。所以我們在過去一年多的時間一直做的是不斷的驗證（守望者），不斷的優(yōu)化系統(tǒng)，然后逐步的推動一些試點示范去做。我覺得這樣是比較負責任也比較科學的。

　　經(jīng)過驗證，首先客戶有感受，第二行業(yè)有感受，再加大推廣力度，在可行性、可靠性和經(jīng)濟性三個特點的前提下，跑起來速度不會慢。

　　我們要從全路網(wǎng)角度考慮，我國路網(wǎng)不光有17.7萬公里的高速公路，還有500多萬公里其他等級道路。

　　我們在選擇技術方案時，要總體考慮普適性。弱感知條件下的智能化才是真正的水平能力，所以考慮技術方案的可行性，我們需要更廣泛的覆蓋，或者稍加升級、稍加改造就能用的方案。例如，通過在關鍵點位安裝路側天線、攝像機，交通守望者可助力普通公路實現(xiàn)智能化。

　　05

　　未來

　　交通守望者只是我們的一個抓手，推動的最終目標是提升道路安全和效率。接下來一年，路網(wǎng)中心在公路智慧化建設、守望者方案完善方面是有計劃的：

　　第一，不斷的去驗證和完善解決方案，這是最重要的工作；

　　第二，快速的形成一些關鍵點位的能力；

　　第三，擴大試點或示范范圍，連點成片；

　　第四，系統(tǒng)了解或收集用戶的反饋；

　　第五，進一步評估方案到底給行業(yè)帶來什么價值；

　　第六，收費系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和通信系統(tǒng)融合進程要推動，新的技術得以應用；

　　第七，進一步形成全網(wǎng)的共識，智慧化建設必要性的共識、技術方案可行性的共識。

　　這幾個方面都是推動守望者相對比較體系化的考慮，缺一不可。

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　　最后

　　智慧公路建設不能僅僅考慮技術，要從管理、運營、服務全鏈條考慮。智慧化系統(tǒng)是幫助大家的，但技術也會改變行業(yè)生態(tài)，促進行業(yè)的發(fā)展。同時制度要與技術匹配，不匹配也行不成閉環(huán)。

　　守望者基本上還是基于通信、收費、監(jiān)控系統(tǒng)融合后的再升級，我們研究的是一個全網(wǎng)性的低成本、廣覆蓋、快見效、可持續(xù)的方案，希望推動行業(yè)守望相助，對通行者精心呵護。