鴨池河特大橋不只是“大”
2016-05-25
（原標題：鴨池河特大橋不只是“大”）
記者曾瑤
5月20日上午，在逶迤的鴨池河上，隨著最后一塊鋼桁梁橋面板拼接完成，這座橫跨清鎮(zhèn)市與黔西縣的大橋—鴨池河特大橋順利實現(xiàn)合龍。
這也標志著這座主跨長達800米、全長1450米的大橋在建成后,成為世界上最大跨徑的鋼桁梁斜拉橋，也是世界山區(qū)斜拉橋之最、貴州又一個橋梁世界之最。
讓我們一起在本周刊中領略一下這座世界級大橋的風采吧。
1.主跨800米世界上最大跨徑的鋼桁梁斜拉橋
烏江有兩源，南源三岔河，北源六沖河，兩源自化屋基匯流，二水合而為鴨池河。
在黔西縣的新仁鄉(xiāng)境內，是鴨池河的流經之地，兩岸是綿延的山，中間便是鴨池河，山與谷的距離大約有300來米，河兩岸青山蔥翠，河中停放著小船，兩岸的風景迤邐，美不勝收，鴨池河大橋就座落在這里。
車沿著新修的貴黔高速一路從黔西往貴陽方向行駛，當車輛經過一個長長的隧道之后，展現(xiàn)在記者眼前的就是鴨池河特大橋了?！皦延^，美得自然”這是這座大橋給記者的第一印象。
紅色的桁梁與白色的拉索，正好與山間的綠以及河兩岸的黑白相間的民居融為一體，相得益彰，形成一種自然之美，仿佛它原本就一直存在著，毫無突兀之感。
據這座大橋的建設方中交貴黔公司第八標段項目經理莊值政介紹，鴨池河大橋位于烏江源百里畫廊、跨越鴨池河，一側是畢節(jié)的黔西縣，一側是貴陽的清鎮(zhèn)市，該地點距貴陽觀山湖區(qū)45千米，距畢節(jié)市黔西縣25千米。
“鴨池河特大橋因為是主跨800米的鋼桁梁斜拉橋，建成后將是世界上最大跨徑的鋼桁梁斜拉橋，并將成為世界山區(qū)斜拉橋之最?！鼻f值政說，大橋橋面寬28米，全長1450米，橋梁邊跨主梁為220米預應力混凝土箱梁；引橋為7跨30米的先簡支梁后連續(xù)T梁；大橋主塔采用H型索塔，貴陽岸塔高243.2米、黔西岸塔高258.2米。
經莊值政這么一介紹，記者頓時對這座大橋心生敬畏之感，大橋在薄霧之中，像一枚豎琴，優(yōu)雅而不失大方。
這是繼貴甕高速清水河特大橋之后貴州創(chuàng)造的又一個世界之最。
2.風大雨大霧大惡劣天氣中造就的奇跡
5月20日鴨池河大橋上的天氣很好，太陽光很強烈，盡管如此，站在大橋上，從側面吹來的風卻非常大，呼呼作響，頭發(fā)都被風吹得飛了起來，讓人進行通正常的交流都很困難。
“你們遇到的這風速還是最正常時候的風速，大約只有4、5級左右，平時都是7、8級風速，很大，最大的時候有達到11級的。”莊值政在面對讓記者們受不了的大風時顯得很淡定地說道。
“氣候條件不好、場地狹窄、施工精度高?！币徽f起這座橋的難度，莊值政不加思索地就拋出了這三條。
他告訴記者，建設大橋的地方正好是風口處，山谷風非常發(fā)達，平時的風速都是在7、8級以上，按照規(guī)定，風速達到6級以上就不能進行施工，為了建設大橋，隨時監(jiān)測風速，項目還花了100多萬建氣象觀測站，進行實時的觀測。
這種結構纜索吊、爬模的設備等都是按照12級風力設計的，做到最安全的施工，而這座大橋的抗震8級也是沒有問題。
莊值政告訴記者，由于鴨池河大橋是典型的山區(qū)大跨徑橋梁，建設過程中面臨三個方面的挑戰(zhàn)，首要的難度就是氣候條件惡劣，大橋地處烏蒙山區(qū)，雨、雪、霧等惡劣天氣年平均天數達到208天，嚴重影響生產效率的提高，非常影響施工的進度，大橋基本就是在風的縫隙間搶修出來的。
而由于大橋所在的地方處于深峽谷之中，兩岸都沒有場地可供施工，空間狹小，給鋼桁梁拼裝等施工組織帶來極大的挑戰(zhàn)，這也是為什么鴨池河特大橋采用綱桁梁拼裝結構的原因。
莊值政說，他在此之前也有修建接觸過類似的橋梁，但感覺比以往修的橋的難度要難得多，結構復雜、時間緊、天氣惡劣，這些都是在其它地方所沒有遇到的。因此大橋用了34個月能建成也是少有的。
3.外觀壯美的背后是內涵精湛
所謂外行看熱鬧，內行看門道。
一座大橋如果能引起普通老百姓的注意力，八成是橋的外觀很美，但作為一個橋的建設者來說，除了外觀，更多的是看中在建設過程中的創(chuàng)新工藝以及技術含量的多少了。
據中交貴黔公司項目總工程師王宗仁介紹，鴨池河大橋的施工精度要求也非常的高，鋼桁梁采用大節(jié)段、長懸臂拼裝，最大拼裝長度400米，長懸臂拼裝狀態(tài)的精度控制和調整都十分困難，軸線偏差精度標高控制在10毫米以內，對施工控制是極大挑戰(zhàn)。
受地形條件限制，主跨鋼桁梁架設方法有限，首次采用纜索吊進行斜拉橋主梁架設。而斜拉橋建造技術復雜，精度要求高，建設過程中面臨較多挑戰(zhàn)，中交路建貴黔公司組織參建各方專家研討，對鋼桁梁首輪拼裝進行評審等等。
由于鋼桁梁拼裝形位公差不能超過3mm，對加工制造、螺栓制孔、現(xiàn)場拼裝提出了很高要求，最高精度要求甚至達到了0.5mm。通過嚴格控制加工制造和驗收、廠內進行預拼、控制現(xiàn)場組拼精度等措施層層把關鋼桁梁拼裝精度。而鋼桁梁采用懸臂拼裝，最大拼裝長度400m，長懸臂拼裝狀態(tài)的精度控制和調整都十分困難，軸線偏差精度要求控制在5mm以內，精度要求非常高，對施工控制是極大挑戰(zhàn)等等。
為解決技術難題、確保鴨池河大橋建成優(yōu)質工程，大橋建設者們以“中國建設工程魯班獎”為目標，積極開展科技攻關，在“索塔節(jié)段鋼筋整體吊裝施工技術”、“冬季高塔蒸養(yǎng)成套技術”、“350噸大跨徑纜索吊工程應用技術”、“鋼桁梁組裝與整體吊裝聯(lián)合施工技術”、“連體掛籃懸臂與落地大鋼管支架施工工藝”五個方面取得重大突破，實現(xiàn)了重大創(chuàng)新，確保了大橋建設順利推進。
4.為我國橋梁強國獲得一票“我曾經擔心，也懷疑過這座橋到底能不能修建成功，現(xiàn)在我懸著的心落地了?！闭驹趧偤淆埖拇髽蛏?，這位來自同濟大學橋梁工程系的陳德偉教授有些激動地說道。
作為鴨池河大橋的技術監(jiān)控專家，他予以了這座橋很高的評價。陳德偉告訴記者，作為橋梁工程來說，中國的橋梁設計、施工的技術在世界上到底是處于一個強國地位，還是一個大國的地位在業(yè)內是一直有爭論的，鴨池河特大橋的建成，在大國和強國的爭論之間為強國投上了一票，也增加了中國橋梁在世界上的地位。
據陳德偉介紹，在同類型橋梁當中，鴨池河特大橋的主橋施工采用纜索吊這是在世界上首次使用，人們所看到的橋是已經建成鋪好的橋，看到動畫效果上對上去就對上了，實際上并非如此，桁梁的對接非常難，螺栓孔和螺栓的直徑距離差3毫米，非常的不容易，纜索吊與斜拉橋是完全不同的兩個體系，兩個體系要攏在一起，如果掌握不好是很難把握的。
容易產生誤差，因此這座橋在我國橋梁工程的制作業(yè)、管理等方面，都是是前進了一步的，陳德偉說，回想當初他接這下這座大橋時，陳德偉稱作快退休的年齡了，接這么復雜的橋梁工程，他自己也持過懷疑態(tài)度，他的業(yè)內朋友也覺得他在冒險，去年他曾和博士生到美國開會，由于當時橋梁沒有建成，美國的專家就曾質疑這座橋能否修建成功，當看到最后一截鋼桁梁橋面板攤鋪完成時，他懸著的心終于放下來了，而在這之前的40多個小時里，他一直守在現(xiàn)常
“最好的狀態(tài)就是內習想要達到的樣子就修成什么樣子，今天來看是基本達到了這個目的，鴨池河特大橋是可以向世界自豪的?！标惖聜フf。
其實橋對于路來說，只是其中的一小部分，而一條路對于當地的人來說，卻是他們走向外界的一大步，貴黔高速的建成通車，不僅縮短了貴陽至黔西、貴陽至畢節(jié)的時間距離，更是縮短了當地與外界的空間距離。
本文來源：金黔在線-貴州商報
