萬(wàn)里長(zhǎng)江公鐵第一隧昨開(kāi)挖 上走小車(chē)下跑地鐵
2016-04-28
昨天，武昌秦園路地下44米深的盾構(gòu)始發(fā)井內(nèi)，隨著直徑15.76米的超大盾構(gòu)機(jī)“三陽(yáng)號(hào)”刀盤(pán)緩緩轉(zhuǎn)動(dòng)，武漢地鐵7號(hào)線三陽(yáng)路越江隧道右線盾構(gòu)開(kāi)始向長(zhǎng)江掘進(jìn)，“萬(wàn)里長(zhǎng)江公鐵第一隧”正式開(kāi)挖。
省委常委、市委書(shū)記阮成發(fā)，市長(zhǎng)萬(wàn)勇與建設(shè)者一起，見(jiàn)證了盾構(gòu)始發(fā)的歷史時(shí)刻。
7號(hào)線一期工程越江隧道位于長(zhǎng)江二橋上游1.3公里、青島路隧道下游1.9公里處，漢口岸接三陽(yáng)路，武昌岸接秦園路。越江隧道總長(zhǎng)4.6公里，其中“江中段”2.59公里，越江隧道內(nèi)分為上中下三層：上層為排煙道；中間為公路隧道，單向三車(chē)道；下層為地鐵7號(hào)線行車(chē)道及其逃生通道、電纜廊道和排煙道。隧道外徑15.2米，是地鐵2號(hào)線隧道直徑的2倍多，為國(guó)內(nèi)直徑最大的越江隧道，預(yù)計(jì)明年4月貫通。
1957年，武漢長(zhǎng)江大橋建成通車(chē)，架起了長(zhǎng)江上首條公鐵（鐵路）合建過(guò)江通道。昨天盾構(gòu)始發(fā)的7號(hào)線越江隧道，將開(kāi)辟長(zhǎng)江首條水下公鐵（地鐵）合建過(guò)江通道。
近60年來(lái)，長(zhǎng)江武漢段，先后有8座長(zhǎng)江大橋通車(chē)，3條長(zhǎng)江隧道建成。敢為人先，追求卓越的武漢人，在恢弘江面和沉沉江底，一次次書(shū)寫(xiě)城市建設(shè)史上的傳奇。作為長(zhǎng)江最大直徑公鐵合建隧道，即長(zhǎng)江公鐵第一隧，7號(hào)線越江隧道的建成將再次開(kāi)創(chuàng)歷史，與長(zhǎng)江第一橋（長(zhǎng)江大橋）、2008年通車(chē)的長(zhǎng)江第一隧（長(zhǎng)江隧道）和2012年開(kāi)通的第一條穿江地鐵（2號(hào)線）一起，成為江城又一個(gè)標(biāo)志性交通設(shè)施。
同時(shí)，武漢建設(shè)者將再次改寫(xiě)世界城建史紀(jì)錄：7號(hào)線越江隧道也是世界首條公鐵合建盾構(gòu)法隧道，要跨越深基坑等多道難關(guān)，其施工難度之大，技術(shù)要求之高，管理挑戰(zhàn)之大，前所未見(jiàn)。昨天，武漢地鐵代表所有建設(shè)者，表達(dá)了攻堅(jiān)克難的信心和決心。
軌道交通7號(hào)線一期工程是武漢建設(shè)規(guī)劃中的一條重要過(guò)江線路，由野芷湖至東方馬城，全長(zhǎng)30.85公里，設(shè)站19座，于2013年12月底開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃2017年底建成通車(chē)。預(yù)計(jì)開(kāi)通初期客流量將達(dá)63.8萬(wàn)人次/日。
5問(wèn)萬(wàn)里長(zhǎng)江公鐵第一隧
1為何設(shè)計(jì)成“地鐵+小車(chē)”模式？
答設(shè)計(jì)方鐵四院介紹，原先設(shè)計(jì)方案，地鐵和公路隧道是分開(kāi)建的，這就需要挖掘兩條過(guò)江隧道，武漢過(guò)江通道資源稀缺，除了從漢口三陽(yáng)路到武昌秦園路外，附近再無(wú)合適線路可選，為了最大限度節(jié)約資源，就采取公鐵合建的設(shè)計(jì)。
2從長(zhǎng)江底穿越，會(huì)遇哪些“攔路虎”
穿越難
首先，區(qū)間隧道盾構(gòu)要下穿暗埋段結(jié)構(gòu)，由于武昌工作井至徐家棚車(chē)站的暗埋區(qū)間結(jié)構(gòu)是先施工的，盾構(gòu)機(jī)要從其下方穿越施工，地鐵盾構(gòu)的頂部與武昌暗埋段結(jié)構(gòu)底部的距離最小僅為0.76米，最大為9.83米，施工難度極大。
其次，左、右兩條隧道之間的最小間距僅為5.8米；在穿越長(zhǎng)江大堤時(shí)，隧道頂部的覆土從40米逐漸變到12米，盾構(gòu)機(jī)每前進(jìn)1米，上面覆土就會(huì)產(chǎn)生變化，控制很難；還要穿越高層民房以及年代較久的建筑物。
隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)全現(xiàn)澆同步施工，就是說(shuō)隧道一邊在前面挖，一邊在后面進(jìn)行內(nèi)部結(jié)構(gòu)的施工，所有材料將通過(guò)車(chē)輛直接運(yùn)送到現(xiàn)場(chǎng)，需要克服盾構(gòu)施工和同步結(jié)構(gòu)施工互相產(chǎn)生影響的問(wèn)題。
要現(xiàn)澆
要在超長(zhǎng)距離的砂性地層、復(fù)雜陡變地層盾構(gòu)掘進(jìn)施工。隧道的江中段單線全長(zhǎng)2590米，除了江中段約1200米是上軟下硬的復(fù)合地層施工外，幾乎全線為全斷面砂性地層。盾構(gòu)主要穿越地層為粉細(xì)砂、中粗砂及泥巖和礫巖等巖層。
地形陡
用于盾構(gòu)始發(fā)的武昌工作井采用富水砂性地層超深基坑施工，是國(guó)內(nèi)開(kāi)挖深度最深的基坑，長(zhǎng)66米，寬52米，開(kāi)挖深度44.1米，相當(dāng)于10層樓高。“包住”基坑四周的地下連續(xù)墻厚1.5米，深59米，其中入巖深度達(dá)8米。
3 7號(hào)線三陽(yáng)路長(zhǎng)江隧道到底有多貴？
工程總造價(jià)是21.2億，在武漢地鐵越江隧道工程中，它是最貴的。其中，開(kāi)挖這條越江隧道的超大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)，每臺(tái)造價(jià)4.5億，兩臺(tái)共9億。
4隧道這么大在江底安全嗎？
由于7號(hào)線一期工程越江隧道是公鐵合建設(shè)計(jì)，因此對(duì)安全級(jí)別的要求提到了新的高度，首次在越江隧道建設(shè)中融入防恐怖襲擊這一新課題的研究。隧道結(jié)構(gòu)內(nèi)都加了防火保護(hù)層，可以抵抗最高達(dá)到1200℃的持續(xù)2小時(shí)大火燒烤。防水方面，一般的地鐵隧道在管片與管片的接縫間只有一道防水條，而7號(hào)線越江隧道布設(shè)了兩道防水條，防水能力相當(dāng)強(qiáng)勁。
通車(chē)后，能緩解緊張的過(guò)江交通狀況嗎？
過(guò)江最直接：7號(hào)線一期線路穿越漢口中心區(qū)、武昌中心區(qū)，經(jīng)過(guò)金銀湖新城組團(tuán)、漢口和武昌濱江活動(dòng)區(qū)及南湖組團(tuán)，是貫穿長(zhǎng)江兩岸經(jīng)濟(jì)帶的一條重要發(fā)展軸，也是銜接漢口武昌的一條重要客運(yùn)交通走廊以及主城過(guò)江通道。
過(guò)江隧道兩頭的地鐵站，一座在漢口三陽(yáng)路，一座在武昌徐家棚，都處于中心城區(qū)，周?chē)蟹浅Ｃ芗木用駞^(qū)，江岸、武昌的居民選擇這條線路過(guò)江最直接。
換乘站點(diǎn)多：與1號(hào)線在三陽(yáng)路站換乘；與2號(hào)線在王家墩東站、螃蟹岬站換乘；與3號(hào)線在武漢商務(wù)區(qū)站、香港路站換乘；與4號(hào)線在武昌火車(chē)站換乘；與5號(hào)線在徐家棚站換乘；與6號(hào)線在東方馬城站、香港路站換乘；與8號(hào)線在徐家棚站、野芷湖站換乘，地鐵成網(wǎng)后，市民出行選擇更多，過(guò)江更方便。
過(guò)江客流大：據(jù)武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)7號(hào)線初期每天客流量63.8萬(wàn)人次，其中過(guò)江客流達(dá)25.1萬(wàn)。初期，7號(hào)線承擔(dān)的過(guò)長(zhǎng)江客流量占過(guò)江公共交通總量13.6%，遠(yuǎn)期承擔(dān)相當(dāng)40~50條常規(guī)公交過(guò)江客流量，將極大地緩解過(guò)江交通壓力。
