同是引進起步，高鐵為何與汽車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)大為不同
2016-04-16
導讀：中國高鐵和汽車同是由引進起步，為何發(fā)展差距卻那么大？汽車市場換技術,大家都是知道了,技術沒有換來,滿大街跑的都是德國車、日本車;高鐵恰恰相反,不但技術上完全自主,且國內市場外資也根本插不進來,還在國際上攻城拔寨。
首先說高鐵和汽車的幾個不同。
一，重視程度。
我國幅員遼闊，經(jīng)濟基礎相對于西方發(fā)達國家薄弱，人口眾多，發(fā)展航空運輸成本/技術管理要求高，運量太低，價格太貴，難以在短期內滿足我國的運輸要求。鐵路運輸作為國有經(jīng)濟動脈，尤其是對我們這個發(fā)展中國家，具有十分重要的意義。鐵路系統(tǒng)的發(fā)展水平對于整個國家，是0或1的選擇。
而汽車工業(yè)可以滿足于能用就行，代步車、一般貨運車國產(chǎn)的也大差不差了，大家直觀感受的更多是舒適性乘用車/豪華汽車甚至超級跑車，國產(chǎn)的不行。汽車工業(yè)水平對于國家來說，并不是0或1的選擇，可以有自主+進口灰色過度。
二，市場選擇。
我國吸收國外技術結合自主研發(fā)，生產(chǎn)出的高技術水平高鐵列車后，可以確保被中國鐵路總公司（原鐵道部）選擇，所以對于基本確定的市場選擇，整個鐵路工業(yè)體系有動力也可以獲得充分信任的資金去進行升級。
反觀國產(chǎn)汽車工業(yè)，假設國內某企業(yè)生產(chǎn)了和奔馳E300同樣技術水準的豪華轎車，價格一樣，愿意為之掏錢的客戶又有多少呢？如果研發(fā)了這款汽車，但因為品牌積累/附加身份價值/主觀審美等原因，銷量很糟糕，均攤研發(fā)成本可能會高到讓國產(chǎn)豪華轎車的真實售價遠高于奔馳E300。在這種不確定因素下，汽車工業(yè)的升級動力很有限。（這也是我國能造火箭導彈飛船軍艦飛機航母，卻造不出好的汽車的一個重要原因）
三，國際環(huán)境。
在中國高鐵大躍進（此處非貶義）之前，西方國家對高鐵建設也并不是很有熱情。德國國土面積不大，且星羅棋布著中小城市，低速鐵路和其超級發(fā)達的高速公路網(wǎng)絡已然足夠。日本地形狹長，沒有建設高鐵網(wǎng)絡的條件。加拿大人口太少，且主要分布在東部沿海和美加邊境。美國國內民用航空發(fā)達，汽車上的國家對鐵路欲望不強烈，只有中國有著強大的高鐵市場潛力。國外高鐵巨頭總會有一種積累了幾十年技術卻無太多用武之地的惆悵感。
在引入國外技術時，鐵道部在德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等國際巨頭中縱橫捭闔，有著被人喻為“二桃殺三士”的高超政治手腕。當然這里面有著當年鐵道部領導人的長袖善舞，然而更重要的是我國廣闊的國土和眾多且分布并不集中的人口有發(fā)展高鐵的巨大潛力，而對于幅員并不遼闊或者地形狹長或者運輸方式多樣的國家來說，積累了幾十年的技術很可能收益有限，不如賣給中國了。（不過依然要給當年鐵道部門的政治手腕點贊，太強悍了，我想如今的阿爾斯通或者川崎重工應該是十分后悔開價這么低了）
而汽車工業(yè)，歷經(jīng)百年，整個產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)發(fā)展的非常成熟，是世界第三、第四工業(yè)國（產(chǎn)值計）的支柱產(chǎn)業(yè)，是世界第二工業(yè)國（產(chǎn)值計）的重要產(chǎn)業(yè)，怎么可能輕易把技術和市場拱手讓人？中國這家伙很多領域吃了技術就絕對不會吐市場的，一定要嚴防死守?。?！對于中國來說，實驗性質的高水平汽車根本不是難事，但是對于高水平汽車的工業(yè)化生產(chǎn)、整個汽車工業(yè)體系設備/生產(chǎn)人員/管理的配套/市場的培養(yǎng)/和市場在互動中的磨合等綜合方面，追起來并不是一星半點。
高鐵無疑是我國吸收國外先進技術并且取得自主化的最典型的成功，其對我國經(jīng)濟和制造業(yè)意義重大。這里有著各種客觀的原因，也有當年鐵路人高瞻遠矚、奮力拼搏主觀意識。
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