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長沙磁浮快線車站首次采用“站橋一體化”設計

2015-12-29　

        原標題：長沙磁浮快線車站首次采用“站橋一體化”設計

        長沙磁浮快線榔梨站。楊華峰攝

        中新網(wǎng)長沙12月28日電(通訊員邊均安記者徐志雄)中國首條具有完全自主知識產(chǎn)權的中低速磁懸浮商業(yè)運營示范線——長沙磁浮快線12月26日開通試運行，由中鐵城建集團承建的磁浮榔梨站和磁浮機場站也隨之曝光。記者28日獲悉，作為磁浮快線唯一的中轉(zhuǎn)站，磁浮榔梨站首次在國內(nèi)采用“站橋一體化”設計，既美觀大方，又節(jié)約了建設成本。

        中鐵城建集團一公司磁浮項目部經(jīng)理趙軍讓告訴記者，傳統(tǒng)高鐵、地鐵車站通常采用站房與正線橋梁分開的方式，以降低列車駛入時的振動給站房帶來的影響，保證列車駛入時的高平順性。相比之下，磁浮列車進站時由于沒有摩擦，振動極小，因此可以采用“站橋一體化”設計。

        趙軍讓介紹，所謂“站橋一體化”，即站房與正線橋梁合二為一，橋在站內(nèi)，站在橋上，不分彼此。這一獨特設計給施工帶來極大難度。

        “首先是要確保站房自身安全，‘抵御’列車駛入時的振動影響站房結構?！壁w軍讓說，由于要緩沖列車駛入時的振動，站臺底板與主體框架柱之間不能無縫連接，項目部采用在兩者之間預留伸縮縫、以橡膠條填充的方式進行緩沖；車站內(nèi)板材與掛件之間的“硬性連接”全部采用帶有緩沖效果的“柔性連接”；房屋吊頂使用彈性墊片，既保證質(zhì)量，又降低了振動頻率。

        據(jù)介紹，“站橋一體化”施工的核心是保證站房與正線橋梁兩個區(qū)域中磁浮軌道下部結構的精準對接。一旦兩者對接精度出現(xiàn)較大誤差，會導致磁浮軌道無法安裝或者出現(xiàn)較大位移，列車駛入時將出現(xiàn)較大顛簸或無法運行。(完)

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