合并就好？“神船”與“神車”究竟差幾條街
2015-12-18
最近一個(gè)月，央企重組又掀起了一輪高潮，先是中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)證實(shí)正在籌劃戰(zhàn)略重組，重組對(duì)象是另一家央企招商局集團(tuán)，之后央企中國(guó)中冶集團(tuán)又被宣布整體并入五礦集團(tuán)。
最新的信息是，旗下多家上市公司停牌已有四個(gè)月的中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)，整體改革方案終于獲得了國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn)，H股先于A股于本周一復(fù)牌。
然而，與一般重組股復(fù)牌后大漲不同，中遠(yuǎn)中海的重組并沒有給旗下個(gè)股帶來預(yù)期的大漲，相反股價(jià)紛紛大挫。
周一開盤后，在香港上市的中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)太平洋、中國(guó)遠(yuǎn)洋普遍出現(xiàn)下跌，當(dāng)日唯一上漲的上市公司是中海發(fā)展，在開盤暴跌后拉升，收盤上漲8.20%。
這與今年被稱為“中國(guó)神車”的南北車重組后的股價(jià)表現(xiàn)，形成了鮮明的對(duì)比。從去年12月宣布合并到5月7日南北車雙雙停牌籌措換股，中國(guó)北車和中國(guó)南車的股價(jià)暴漲了500%。
那么，同樣被稱為“中國(guó)神船”，為何中遠(yuǎn)和中海的股價(jià)表現(xiàn)沒能延續(xù)“中國(guó)神車”的奇跡呢？
多家機(jī)構(gòu)的分析是，中遠(yuǎn)中海旗下上市公司由于早有重組預(yù)期，估值已經(jīng)反映到了停牌前股價(jià)的大漲上。尤其是中國(guó)遠(yuǎn)洋，停牌前的股價(jià)對(duì)整合帶來的優(yōu)化效應(yīng)已有一定預(yù)期，后續(xù)驅(qū)動(dòng)需要基本面、整合效應(yīng)的進(jìn)一步配合；中海集運(yùn)則是從航運(yùn)轉(zhuǎn)型大金融，預(yù)計(jì)中長(zhǎng)期將受益；而中海發(fā)展之所以能夠上漲，則是受益于剝離散貨，置入盈利客觀的油輪船隊(duì)，并有50億現(xiàn)金進(jìn)賬，短期業(yè)績(jī)提升最為明顯。
而從8月至今，整體股票市場(chǎng)和航運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)，也給“中國(guó)神船”系的上市公司拖了后腿。不僅A股、H股均出現(xiàn)大幅震蕩，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣也依然在持續(xù)，絲毫看不出航運(yùn)走出周期低谷的跡象。
不過，要再看看最近的幾個(gè)央企合并案例，情況似乎都不是那么樂觀。比如中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)證實(shí)在籌劃重組事宜前后，旗下的上市公司股價(jià)就基本沒怎么波動(dòng)，而中冶集團(tuán)和五礦集團(tuán)宣布合并后，兩家公司的股票已經(jīng)連跌兩天，而且跌幅不校
對(duì)于這樣的轉(zhuǎn)變，筆者更愿意解讀為，市場(chǎng)對(duì)越來越多的央企重組概念變得越來越理性，畢竟國(guó)資委管轄的央企數(shù)量，已經(jīng)從2003年的189架，減少到了108家。而按照國(guó)資委原來的設(shè)想，央企要減少到50~60家的范圍。
那么，這么多央企合并，背后的邏輯到底是什么，這種合并又到底靠不靠譜？
首先，這一輪央企重組的依據(jù)，更多的是要做大做強(qiáng)，加強(qiáng)集中度，并減少海內(nèi)外市場(chǎng)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，在一些行業(yè)內(nèi)，一些同類央企的確存在產(chǎn)品和服務(wù)過度競(jìng)爭(zhēng)的問題，也存在重復(fù)投資和生產(chǎn)能力相對(duì)過剩的狀況。
比如中國(guó)南車和中國(guó)北車，合并背后的導(dǎo)火索，就是兩家公司在海外市場(chǎng)競(jìng)相壓價(jià)的“惡性競(jìng)爭(zhēng)”。分析普遍認(rèn)為，如果南北車能夠合并，將有利于以統(tǒng)一的海外市場(chǎng)策略、統(tǒng)一的品牌形象參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。
不過如果仔細(xì)想想，其實(shí)要避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，也不一定只能依靠合并的方式。由于央企的出資人是政府，政府同時(shí)也是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的制定者和執(zhí)行者，擁有全面和豐富的經(jīng)濟(jì)信息和調(diào)控資源。具有這兩種身份，就完全可以對(duì)央企的重復(fù)投資或惡性競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行及時(shí)的干預(yù)和調(diào)控。
所以，要評(píng)判央企合并后的實(shí)際效果，還是要看能否真正通過優(yōu)化資源配置，增加協(xié)同效應(yīng)，進(jìn)而提高與國(guó)際同行競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力，而這就涉及到后續(xù)的文化融合、業(yè)務(wù)重組、人員安置等，顯然具有很多不確定性。
其次，從最近一年多來的央企整合來看，基本都是自上而下的行政力量推動(dòng)的。那么，通過行政手段集中某一個(gè)行業(yè)的國(guó)有資本密集度，是加強(qiáng)還是弱化了央企對(duì)產(chǎn)業(yè)的控制力和創(chuàng)新力呢？
從目前公布的幾個(gè)整合央企的案例來看，既有合并同類項(xiàng)，也有上下游產(chǎn)業(yè)合并。而從行業(yè)地位來看，這些央企大多已經(jīng)是行業(yè)中的前三名，有的企業(yè)營(yíng)業(yè)收入規(guī)模已進(jìn)入世界企業(yè)500強(qiáng)。那么，這樣的強(qiáng)強(qiáng)整合，是一定會(huì)加強(qiáng)國(guó)有資本在相關(guān)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的集中度的，還會(huì)進(jìn)一步提高這些央企在產(chǎn)業(yè)中的話語權(quán)和定價(jià)權(quán)，但這些行業(yè)的不完全競(jìng)爭(zhēng)情況也可能會(huì)加劇，一旦形成少數(shù)寡頭企業(yè)，需要考慮的，就是是否真的有利于整個(gè)行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展和消費(fèi)者的利益了。
就拿前段時(shí)間傳了一陣的國(guó)航和南航重組整合來說吧，如果兩家真的合并，機(jī)隊(duì)估摸將超過千架，占據(jù)中國(guó)民航60%以上的飛機(jī)，近60%的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，以及前十大機(jī)場(chǎng)中半數(shù)機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)，這將是一個(gè)超大體量的“托拉斯”組織，并且還是在一個(gè)高度市場(chǎng)化、與消費(fèi)者利益直接相關(guān)的行業(yè)中。
再次，前一輪央企整合中，也不乏一些企業(yè)整合失敗的案例，比如再次進(jìn)入重組漩渦的中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)吧，就是由中外運(yùn)集團(tuán)和長(zhǎng)航集團(tuán)合并而來，而合并六年來，兩大央企集團(tuán)的整而不合，一度將原本都希望做大做強(qiáng)的中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)拖向?qū)擂蔚木车兀杭瘓F(tuán)2013年出現(xiàn)百億虧損，上市公司長(zhǎng)航油運(yùn)退市。
所以，如何避免央企重組后出現(xiàn)的大而不強(qiáng)、缺乏活力的問題，也是需要重點(diǎn)思考的，畢竟成員企業(yè)越來越多，企業(yè)越來越大，精細(xì)化管理就很難實(shí)現(xiàn)。央企合并本身不應(yīng)是目的，而是要合出“1+1大于2”的效益，如果不能確信這一點(diǎn)，維持現(xiàn)狀可能是更好的選擇。
